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中国磁悬浮产业悬在哪里图文

发布时间:2019-11-24 03:54:31 编辑:笔名

中国磁悬浮产业悬在那里?(图文)

“我们很难或者说根本不可能从德国人手里拿到磁浮的核心技术,世界上高技术产品都得靠自己的力量来开发,没有人会把好不容易开发出来的高技术轻易转让于人” 中国磁悬浮产业悬在那里? 磁浮新产业 2002年12月31日上海磁悬浮通车的当天,蒂森·克鲁伯的高层就向外称:中方高层已经同意兴建中国第二条商用磁浮列车线。是上海-杭州,还是上海-南京,北京-天津,广州-深圳-香港,或者更长的上海-北京线? 前四条线路先后被各当地的相关主管部门模棱两可地否决,聚焦的最后还是落在一个老话题上面:在上海、北京之间修这个花费巨大的东西究竟可行不可行。 30公里的磁浮轨道建设消耗了89亿元的投资,从德国引进磁浮列车3列,每列3节车厢,每节造价约1亿,每列车的运量244人,平均每节载人约80人。到2003年9月全线开通时,为达到每隔10分钟发一趟车的双线折返运行,和每列959人的计划运力,每列需备9节车厢,每节载人超过100人。要达到这个设计水平,需要再添加45节车厢,而且必须更昂贵一些的车辆,需要再追加约45亿的投资。 而长达1300公里的京沪线,仅轨道建设就需要3000亿的投资。中国科学院何祚庥院士在接受《21世纪经济报道》采访时表示:上海磁浮对1994年争论未果的第二条“京沪线”的技术采用会有直接影响,如果这条线路放弃高速轮轨技术,采用磁浮,将会使中国发展出世界上前所未有的磁浮新产业。 何祚庥说:“随着上海磁浮示范线建成,德国技术将会逐步转让,机车、信号、控制系统等设备逐渐国产化,中国可以在引进技术的同时开发有自主产权的技术,逐渐站到磁浮产业的前沿。磁浮产业的前景相当可观,还可以拉动国内钢铁、机械等相关联行业的发展。”“怎么算都是上万亿的产业,”另一位资深专家告诉。 中国拿到了什么 “但我们的技术研发跟得上吗?我们能够分享磁浮产业发展带来的利益吗?”铁道部原副总工程师周翊民告诉《21世纪经济报道》:“1998年6月23日到7月1日,铁道部曾组织专家对德国的磁浮技术和法国的高速轮轨技术进行考察,当时几个研究磁浮的着名专家基本都参加了,其中也包括何祚庥、严陆光两位院士。在德国和西门子、蒂森的专家和高层讨论过之后,我们(铁道部)在考察报告中认为:我国至少在10年内无法开发出具有自主知识产权、能够适用长距离主干线高速铁路的磁浮技术,调控系统设计研发也不可能同步,因此,当时大家一致的意见是京沪线采用磁浮技术不可行,但可以先建一条短距离的实验线。” 而磁浮的另一位支持者中科院院士严陆光透露,中国在德国政府资助下从德国中型企业伯格尔手中得到了轨道技术的设计专利,并在原有的钢梁的基础上,对设计进行了再发展,并对每一项改进都申请了专利。中国可能会要求未来不仅轨道在中国制造,更要将机车和发动机在中国制造。“上海这30余公里磁浮试验线是未来中国磁浮产业的雏形,”严陆光对《21世纪经济报道》表示,“建设费用也将大大降低,为将来在国内一些黄金线路上采用磁浮技术积累了经验和创造了条件。” 我们到底通过上海磁浮工程掌握了多少磁浮技术?上海磁浮公司办公室主任夏国忠透露,为了击败竞争对手日本,德国在和中国签署上海磁浮建设协议时已经同意向中国转让相当大部分的磁浮技术,“包括磁浮轨道、列车和自动化控制方面的技术。”据称中国目前已经拥有了磁浮线路关键构成之一的轨道梁设计技术。中铁路桥集团公司养马河工程公司称已经在得到德方技术转让的基础上,自行设计、制造了上海磁浮的轨道梁,该公司甚至已经自主研究开发出了模板专利技术,并掌握了世界最先进的磁浮轨道梁制造技术。“大概有9项磁浮技术中国已经申请了专利”,上海磁浮公司的一位内部人士告诉。 核心技术受控 “但中间的技术转让程度又是如何?”长春铁路客车厂的中国国产第一辆磁悬浮列车已经下线。试运行中该列车的时速只能达到96公里左右,据称经技术改进后,该列车可能会被投入商业运营。(但上海磁悬浮设计速度为每小时505公里,德国提供的列车运行时速已经达到430公里。)“那种速度修来做什么?岂不是业界的笑话?”一位业内人士说。 但涉及到最关键的驱动技术,即如何使机车不受阻力地悬浮起来、并且不受阻力地在所有状态下驱动和制动,蒂森·克鲁伯的发言人阿尔弗雷德·维维尔说:“这个我们是无论如何也不会出卖的,它只属于我们。我们认为自己能够向客户讲清楚这一点,技术转让也是有限度的。这是核心技术。” 铁道部科学研究院副院长周宏业对说:“现在磁浮还是一帮德国专家在做的,中国自主知识产权肯定比高速轮轨技术少得多。”“我们很难或者说根本不可能从德国人手里拿到磁浮的核心技术,世界上高技术产品都得靠自己的力量来开发,没有人会把好不容易开发出来的高技术轻易转让于人”,一位不愿透露姓名的专家评论说。 没有人否认核心技术受制于德国的事实问题,但这并不能使我们放弃对磁浮的继续研究和商用。何祚庥说:“现在全球经济一体化,中国没有必要再单独开发磁浮技术。建议以争取双方经济利益双赢为主导加快和德国的合作,组建跨国公司,充分发挥各自优势,共同开拓德中以外的巨大市场。”铁道部经济研究院原副总工文力则提醒说,中国现在凭什么与德国人去做这样的合作,“商人做事的背后是利益的驱动,”除了占领中国市场,德国人干嘛带着你出去赚钱? 高温超导磁浮 西南交大主持研究的国家863计划“九五”重大项目“高温超导磁浮实验车”,早在2000年就被研制成功,高温超导技术相比常导磁浮技术和低温超导技术,在节约能源和操作维护方面性能更高。但专家称高温超导技术尚不成型,成熟度很难同步跟上国际水平:即上海目前采用的常温超导磁浮列车技术和低温超导技术。 “中国的高温超导技术(-196度,使用介质液氮)研究始于1990年代,从环保角度来讲,低温超导使用的氦,提炼技术比较复杂,相对而言空气中含氮高达78%,使用很方便。常导主要耗费电能。” 西南交通大学高温超导技术研究所王素玉教授解释,“德国本身也比较关注高温超导技术,去年还有两位德国专家到我们所里工作交流2个多月。”“原来科技部在主张为德国的常导在上海进行实验线的同时,也同意建立一条高温超导技术的实验线,让高温超导技术走出实验室,最终不知什么原因,只建了上海这条线。” 常导磁浮列车技术以德国高速常导磁浮列车transrapid为代表,利用普通直流电磁铁电磁吸力的原理将列车悬起,悬浮的气隙较小,一般为10毫米左右。速度可达每小时400-500公里,适合于城市间的长距离快速运输。低温超导型磁浮列车技术以日本MAGLEV为代表,利用超导磁体产生的强磁场,列车运行时与布置在地面上的线圈相互作用,产生电动斥力将列车悬起,悬浮气隙较大,一般为100毫米左右,速度可达每小时500公里以上。 外国人的诚意 在第二条京沪线的争论上,铁道部的意见是采用世界上比较成熟的高速轮轨技术,即日本新干线或法国TGV技术,时速可以达到300公里,理由是技术成熟度,技术掌握度,与旧的铁路线路的衔接,军事安全防卫以及地质结构问题等等都更现实。 高速轮轨派的利好消息是:取名“中华之星”的高速轮轨列车已经在山西大同电力机车制造厂和湖南株洲电力机车制造厂诞生,运行速度将在每小时200公里之上,铁道部表示将推广该项技术于京沪铁路。磁浮派的利好消息是上海磁浮线至今按部就班的实施试运行,而且买票“浮”一次已经成为上海的旅游项目之一:到今年2月7日的票早已经售空。“就算是上海修的一个旅游景点也很好啊,”精明可爱的上海人说,“总比爬东方明珠塔上3个球交出150元来劲。” “综合外交、技术成熟度等一系列相关问题,如果磁浮继续推进的话,中国继续与德国合作下去的可能性最大,”业内专家透露,“但也要看德国人的诚意。” 据称日本公司在上海磁悬浮项目上遭遇失败后,日本商界和政界人士开始对中国加大压力,要求中国再考虑京沪线时多考虑一下日本的新干线技术,日本企业联盟主席奥田硕最近在北京访问时表示:“我们甚至已准备为整个系统所需的技术转让提供合作。” “中国政府还在等着,也许可以得到更多的技术,也许外国人也可以掏钱参与投资,”业内人士分析说:“上海磁浮线的投资完全采用了企业化、市场化运作的方式来筹措,主要股东是上海申通集团等8家公司,他们具体承担磁浮线的建设与运作。京沪线是一个更巨大的工程,牵掣国防、外交等等,德国或者日本或许可以获得有条件的资本介入。” 查阅:已获批28个城市的轨道交通线路规划详解图(更新中)查阅:2012年全国各省市城市轨道交通项目概览(更新中)查阅:城市轨道交通中标企业

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